Trung tâm Văn hóa – Thể thao xã Cư Jút

https://trungtamtruyenthongcujut.daknong.gov.vn

Siêu dự án sông Hồng: Tham vọng của Trung Quốc

Các nhà chức trách Trung Quốc đặc biệt các nhà chức trách tỉnh Vân Nam rất tham vọng muốn triển khai dự án giao thông thủy xuyên Á.

Đó là nhận định của ông Phạm Minh Nghĩa, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải đường thủy nội địa, nguyên Phó Cục trưởng Cục Đường thủy nội địa Việt Nam với báo Đất Việt về siêu dự án giao thông thủy xuyên Á trên sông Hồng.

Dự án còn mang tính chất mạo hiểm, sơ đẳng

PV:- Trước thông tin Thủ tướng Chính phủ có văn bản nêu rõ chưa xem xét phê duyệt dự án tuyến giao thông thủy xuyên Á trên sông Hồng, ngày 11/5, Mạng lưới Sông ngòi Việt Nam (VRN) đã nêu ý kiến kiến nghị Chính phủ loại bỏ đề xuất dự án này, không yêu cầu làm bổ sung quy hoạch để tránh tốn kém không cần thiết cũng như bảo vệ vẻ đẹp tự nhiên và tài nguyên của dòng sông Hồng cho các thế hệ mai sau.

Quan điểm của ông về vấn đề này? Xin ông phân tích cụ thể?

Ông Phạm Minh Nghĩa:- Về cơn bản tôi cũng đồng tình với những phân tích của VRN. Theo tôi, đoạn Yên Bái - Lào Cai nước sông rất thấp, đặc biệt về mùa cạn, muốn tàu vận tải lưu thông được thì buộc phải làm đập dâng. Nhưng, từ xưa tới nay, chưa có ai dám đặt ra vấn đề làm thủy điện trên sông Hồng.

Bởi, độ chênh mực nước không nhiều, về mùa lũ mực nước cao nhất từ Lào Cai xuống đến Việt Trì chỉ chênh nhau 50m nước, nếu xây dựng 6 đập như dự án của Công ty Xuân Thiện thì không khả thi. Nếu nâng trên mức này thì sẽ gây xói lở, tác động xấu đến lưu vực hai bên bờ sông.

Rõ ràng, xây dựng đến 6 đập dâng nước trên đoạn sông chưa tới 290 km, tức chưa đến 50km xây dựng 1 đập là không thực tế.

Thế nhưng có một vấn đề tôi chưa hoàn toàn đồng thuận với VRN, đó là việc chấm dứt hoàn toàn việc cải tạo sông Hồng.

Chúng ta vẫn phải thực hiện việc cải tạo, nhưng cải tạo ra sao thì phải được nghiên cứu kỹ lưỡng. Ví dụ như phải tìm được cách để hoạt động giao thông thủy có thể thông suốt lên đến Lào Cai, việc này bản thân ngành GTVT đường thủy - Bộ GTVT cũng đã có nhiều đợt nghiên cứu.

Sieu du an song Hong: Tham vong cua Trung Quoc

Dự án giao thông thủy xuyên Á là không khả thi

Trong đó, đoạn tuyến sông Hồng Việt Trì - Lào Cai trong vòng 25 năm qua đã có đến 4-5 lần lập dự án cải tạo, nâng cấp nhưng chưa thành công. Bởi, phát triển vận tải thủy phải hài hòa với đảm bảo lợi ích của ngành du lịch, nông nghiệp, sinh thái môi trường.

Từ năm 1992, chúng ta đã có dự án cải tạo sông Hồng, đoạn Việt Trì - Lào Cai do Ngân hàng phát triển châu Á - ADB tài trợ; năm 2000-2002 Bộ GTVT đã cho phép Cục Đường thủy nội địa nghiên cứu lập dự án nhưng rồi lại phải tạm dừng.

Đến giai đoạn 2008-2009 tiếp tục khởi động lại, tuyến sông này cũng đã được duyệt vào quy hoạch của ngành thủy nội địa, đã có dự án được phê duyệt ở những cấp độ nhất định. ADB cũng sẵn sàng cấp vốn ODA khoảng 100 triệu USD để cải tạo tuyến sông này, đảm bảo cho tàu thuyền đi lại.

Về hạ du họ cũng đề xuất chuyện cải tạo sông Hồng khu vực Hà Nội với phạm vi 40km, làm một số cảng thượng lưu Hà Nội như cảng bắc sông Hồng, cảng Phù Đổng.

Nhưng tất cả dự án đến nay đều chưa làm được vì nhiều lý do, trong đó là có việc gây tác động tới hệ sinh thái, môi trường trên lưu vực sông Hồng.

Còn dự án vừa qua của Công ty TNHH Xuân Thiện, theo tôi còn mang tính chất mạo hiểm, sơ đẳng, nếu cứ làm như vậy thì chưa chuẩn. Ví dụ như tính toán lo nạo vét trước, xây dựng sau, xây dựng thủy điện bậc thang, tính toán chuyện thu hồi vốn, đặc biệt chuyện làm công trình BOO, đối với sông Hồng là điều không nên.

PV:- Về việc xây các thủy điện, đặt trong bối cảnh Đồng bằng sông Cửu Long đang hạn nặng, được dự báo là ảnh hưởng tới sản lượng lúa, điều này sẽ ảnh hưởng tới lượng phù sa và lượng nước cho các vùng trồng lúa ở đồng bằng sông Hồng, ảnh hưởng tới sinh kế của hàng triệu người như thế nào?

Liệu có phải là một đề xuất vội vã không, thưa ông? Và nếu vậy, ông bình luận như thế nào trước việc nhiều Bộ, ngành đã từng cơ bản thống nhất với đề xuất này?

Ông Phạm Minh Nghĩa:- Sau khi chúng ta làm một số thủy điện, trong đó có 3 thủy điện sông Đà, thì sông Hồng đoạn hạ du từ đập thủy điện Hòa Bình xuống khu vực Hà Nội trong những năm vừa qua lòng sông đã bị tụt sâu xuống, vì mất lượng phù sa.

Khi lòng sông đã bị tụt sâu, thì chuyện cấp nước để làm mùa màng là vô cùng khó khăn, mấy năm gần đây bơm nước lên đồng đều phải kêu gọi các nhà máy thủy điện xả nước trong mấy ngày để nâng mực nước lên, giúp người dân có thể bơm nước vào đồng.

Chính vì thế, trên sông Hồng nếu tiếp tục ngăn dòng thì phù sa sẽ không có, lòng sông sẽ sâu xuống, việc bơm nước phục vụ cho nông nghiệp chắc chắn khó khăn. Chưa tính đến chuyện tính toán thủy triều xâm nhập sâu làm cho hàng hóa, nguồn nước Đồng bằng bắc bộ ảnh hưởng lớn, từ đó tác động đến việc phát triển nông nghiệp cũng như nuôi trồng thủy sản.

Có thể thấy, đề xuất xây đường giao thông thủy xuyên Á vội vã ở chỗ, đưa ra vấn đề làm 6 bậc thủy điện, gây ra bài toán thu phí bất hợp lý. Tất cả các thủy điện nhỏ họ bán cho EVN dưới 1000đ/kWh, còn dự án của công ty này đưa ra mức bán điện ban đầu là 1.900 đồng/kWh, tiếp theo đó sẽ tăng lên 2.970 đồng-3.560 đồng/kWh điện.

Mặt khác, bao nhiêu nhà máy thủy điện ở miền Trung, Tây Nguyên với công suất trên dưới 300MW còn thiếu nước để chạy, nước cho tưới tiêu cũng thiếu. Ở đây, 6 đập mà chỉ có 220MW, để thấy công suất thủy điện cực nhỏ không giải quyết vấn đề gì.

Siêu dự án sông Hồng: Cơ hội cho hàng hóa Trung Quốc?

Ngoài ra, dự án cũng tính toán đến việc thu phí của tàu chạy tuyến Việt Trì - Lào Cai sau nạo vét. Cụ thể, mức thu phí luồng tuyến đoạn Việt Trì - Yên Bái là 10.000-15.000 đồng/tấn; mức thu phí đoạn Yên Bái - Lào Cai 40.000-45.000 đồng/tấn.

Theo tính toán, 1 chiếc sà lan 200 tấn chạy từ Việt Trì tới Lào Cai và ngược lại ít nhất mất 24 triệu đồng tiền phí luồng lạch. Trong khi cước vận tải đường thủy nội địa hiện hành là 415 đồng/tấn/km.

Như vậy, 1 chiếc sà lan chở 200 tấn hàng chạy Việt Trì - Lào Cai và ngược lại thu được 24 triệu tiền cước vận tải thì chi hết cho phí luồng lạch.

Đó còn chưa kể, dự án đề xuất xây dựng 6 âu tàu trên tuyến này, một chiếc tàu chạy từ Hà Nội đến Lào Cai phải qua 6 âu tàu, mỗi âu đi qua mất 40-45 phút, qua 6 cái mất đến 5-6 tiếng.

Còn việc đề xuất đã được một số Bộ, ngành đồng thuận, cũng do hai lý do,một là, hiện nay nhìn chung các Bộ, ngành khi tham gia vào các văn kiện, dự án, cũng ít để chuyên gia có trình độ, chuyên môn giỏi tham gia; hai là,nhìn từ góc độ mỗi đơn vị, chưa có ý kiến thống nhất, tổng thể.

Không nên mong chờ quá nhiều vào dự án

PV:- Về tuyến đường thủy xuyên Á là mục tiêu của siêu dự án, từ các nhà quản lý địa phương, cho đến các nhà khoa học đều đưa ra nhận định dự án trên nếu triển khai hoàn toàn không có lợi cho Việt Nam, mà nước được hưởng lợi nhất là Trung Quốc, cụ thể là tỉnh Vân Nam.

Ông bình luận như thế nào về ý kiến này? Nếu như vậy, mục đích của dự án này cần được xem xét lại như thế nào trong điều kiện kinh tế và giao thương hàng hóa của VN hiện nay?

Ông Phạm Minh Nghĩa:- Thực ra từ những năm 1990, chúng ta cũng đã làm việc với phía Trung Quốc nhiều lần, họ vẫn có suy tính về việc tìm đường ra cho nền kinh tế tỉnh Vân Nam, cụ thể là Côn Minh.

Có 3 con đường, đầu tiên là con đường từ Côn Minh nối ra cảng Phòng Thành, đi qua một khu vực rừng núi, đại ngàn ra Quảng Tây, nhưng đường xá đi lại khó khăn. Tuyến thứ hai từ Côn Minh ra Viêng Chăn, Phnompênh, hơn 2000km, phức tạp không kém.

Tuyến thứ 3 từ Côn Minh xuống Hải Phòng chỉ có chưa đến 1000km, trong đó, đoạn Côn Minh đến Hà Khẩu đường sắt, đường bộ và đường thủy đều rất tốt, nên rất thuận lợi.

Đến những năm cuối thập niên 90, sang đầu thế kỷ 21, hai bên cũng đàm phán nhiều lần, nhưng chưa thống nhất được tuyến vận tải. Nhưng nếu tuyến giao thông thủy xuyên Á thông suốt thì nền kinh tế Vân Nam sẽ được kích cầu lên rất nhiều.

Hàng hóa Trung Quốc đưa sang Việt Nam sẽ giảm giá cước, chưa nói nếu thuận lợi sẽ xuất được nhiều hàng sang Việt Nam từ Côn Minh, Vân Nam. Hiện nay, họ đang tập trung chuyển hàng qua cửa khẩu Đồng Đăng, Móng Cái, cho nên các nhà chức trách Trung Quốc đặc biệt các nhà chức trách tỉnh Vân Nam rất tham vọng muốn triển khai dự án trên.

Theo tôi giải quyết vấn đề vận tải, với những sông xuyên biên giới, hiệu quả kinh tế chưa phát huy ngay tức thì ngân sách nhà nước nên tập trung xử lý từng bước, chứ không được đầu tư dưới hình thức BOO.

PV:- Theo ông, với một dự án bị đa số các nhà khoa học phản đối, chúng ta nên có sự nhìn nhận lại như thế nào?

Ông Phạm Minh Nghĩa:- Trong những ngày tới đây các chuyên gia sẽ ngồi lại và có hướng báo cáo với các Bộ, ngành để nắm bắt, xem xét, đánh giá lại dự án này, nên làm và làm như thế nào, ai làm, đầu tư ra sao.

Bản thân tôi cũng đã có những phương án cụ thể, về những đề xuất cải tạo, nạo vét lại sông Hồng, nhưng theo tôi, chúng ta không nên mong chờ quá nhiều về việc hoàn thiện cả một dự án, mà phải chia ra thành từng giai đoạn, phù hợp từng địa phương, địa hình.

- Xin cảm ơn ông đã chia sẻ với Đất Việt!

Châu An

Nguồn tin: baodatviet.vn

Bạn đã không sử dụng Site, Bấm vào đây để duy trì trạng thái đăng nhập. Thời gian chờ: 60 giây