Kiến nghị dừng dự án sân bay Long Thành: Nhu cầu ảo về lượng khách

Trước đó, ông Lê Trọng Sành và ông Mai Trọng Tuấn đã có thư gửi đến các vị lãnh đạo cao nhất của Đảng, Nhà nước, Quốc hội và Chính phủ để kiến nghị không nên xây dựng sân bay quốc tế Long Thành. Ông Sành nguyên là Trưởng phòng Quản lý bay sân bay Tân Sơn Nhất còn ông Tuấn là cựu phi công Đoàn 919. Sau khi nhận thư kiến nghị, Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng đã yêu cầu Bộ GTVT nghiên cứu và báo cáo Thủ tướng Chính phủ.

Nhu cầu chưa có, tương lai không chắc mà quy mô sân bay lớn quá, đầu tư trong thời điểm này là chưa phù hợp... Có chăng trong tương lai xa, khoảng năm 2040 - 2050 may ra xem xét việc này mới là hợp lý   PGS-TS Nguyễn Thiện Tống

Bộ GTVT: Lựa chọn hiệu quả nhất

Trong văn bản báo cáo Thủ tướng do Thứ trưởng Bộ GTVT Phạm Quý Tiêu ký, Bộ GTVT vẫn khẳng định cần thiết phải xây dựng thêm cảng hàng không hỗ trợ, thay thế sân bay Tân Sơn Nhất và sân bay Long Thành là lựa chọn hiệu quả nhất để xây dựng một cảng trung chuyển quốc tế có khả năng cạnh tranh trong khu vực.

Theo quy hoạch đã được phê duyệt, quá trình đầu tư xây dựng Cảng hàng không quốc tế (CHKQT) Long Thành dự kiến chia thành 3 giai đoạn. Trong đó giai đoạn đến năm 2020 hình thành CHKQT công suất 25 triệu hành khách/năm, đưa vào khai thác nhằm hỗ trợ việc quá tải của sân bay Tân Sơn Nhất. Đến năm 2030 nâng công suất lên 50 triệu hành khách/năm. Giai đoạn sau năm 2030 nâng công suất lên 100 triệu hành khách/năm.

Ngày 8.7.2013, Bộ GTVT cũng đã tổ chức hội thảo lấy ý kiến cho báo cáo đầu tư dự án. Sau đó đã tiếp thu, chỉnh sửa và báo cáo Hội đồng thẩm định nhà nước. Cụ thể, phân kỳ đầu tư đến năm 2020 sẽ xây dựng cảng với công suất 25 triệu hành khách/năm và 1,2 triệu tấn hàng hóa/năm, với tổng mức đầu tư cho toàn bộ giai đoạn 1 khoảng 7,8 tỉ USD. Trong điều kiện khó khăn, nhu cầu đầu tư trước mắt khoảng 5,6 tỉ USD để có thể xây dựng ngay một đường cất hạ cánh và nhà ga để đáp ứng được nhu cầu vận chuyển hành khách vào năm 2022.

Những con số “chưa tính đến”

Ông Lê Trọng Sánh (con trai ông Lê Trọng Sành), nguyên là kỹ sư hàng không, cho rằng Bộ GTVT khi đưa các phương án để so sánh tính khả thi chỉ đưa ra 2 phương án: Phương án 1 đầu tư tiếp tục vào sân bay Tân Sơn Nhất để đạt công suất 100 triệu khách/năm như sân bay Long Thành và phương án 2 là cải tạo sân bay Biên Hòa lên đạt công suất 100 triệu khách/năm. Tất nhiên cả 2 phương án này đều không khả thi so với phương án làm mới sân bay Long Thành vì số tiền phải trả cho đền bù giải tỏa quá cao. Điều này rất dễ hiểu nên kết luận Long Thành là phương án tối ưu cũng rất chính xác. Tuy nhiên, cần lưu ý phương án mà ông Sành và ông Tuấn đề nghị là khác hẳn.

Đó là, trước mắt nâng cấp sân bay Tân Sơn Nhất lên công suất 50 - 60 triệu khách/năm bằng cách xây thêm nhà ga mới tại khu đất đang làm dự án sân golf. Sau đó sẽ cải tạo sân bay Biên Hòa, xây dựng nhà ga để đảm bảo công suất 30 - 40 triệu khách/năm. Phương án này sẽ đỡ tốn kém vì không phải giải tỏa nhiều, cũng như không phải xây mới 4 đường băng, mỗi đường ước tính sẽ phải đầu tư cả tỉ USD.

Cũng theo ông Lê Trọng Sánh, hiện nay chúng ta có 4 sân bay quốc tế bao quanh Tân Sơn Nhất là Trà Nóc (Cần Thơ), Cam Ranh (Khánh Hòa), Liên Khương (Lâm Đồng) và Phú Quốc (Kiên Giang). Tổng công suất của các sân bay này đạt xấp xỉ 20 triệu hành khách/năm đến năm 2025 - 2030. Nếu tổ chức khai thác tốt sẽ hỗ trợ rất nhiều cho sân bay Tân Sơn Nhất và Biên Hòa. “Với phương án đầu tư sân bay quốc tế Long Thành, hành khách sẽ phải trả thêm chi phí di chuyển từ trung tâm TP.HCM đến sân bay Long Thành, dự tính sẽ khoảng 300.000 đồng/lượt/người, với 100 triệu hành khách mỗi năm, số tiền có thể lên đến hàng trăm triệu USD, đó là con số mà Bộ GTVT chưa tính đến”, ông Sánh phân tích thêm.

“Thực ra, nếu chúng ta có đủ tiền và có quy hoạch đồng bộ, dài hạn thì việc đưa sân bay ra khỏi thành phố là việc cần làm. Tuy nhiên, do hiện nay đang phải chắt chiu từng đồng để xây dựng hạ tầng, thiết nghĩ nên dành vốn cho các công trình cần thiết hơn”, ông Sánh đề nghị.

Nhu cầu ảo ?

PGS-TS Nguyễn Thiện Tống, nguyên Chủ nhiệm bộ môn kỹ thuật hàng không - Trường đại học Bách khoa TP.HCM, cho rằng cần phải cân nhắc 2 yếu tố trước khi quyết định đầu tư một dự án, đó là quy mô và thời điểm. Ông nói: “Nhu cầu chưa có, tương lai không chắc mà quy mô sân bay lớn quá, đầu tư trong thời điểm này là chưa phù hợp. Lập luận tôi đưa ra là không phải không đầu tư xây dựng sân bay Long Thành, mà thời điểm hiện nay đưa vấn đề này ra là không nên. Có chăng trong tương lai xa, khoảng năm 2040 - 2050 may ra xem xét việc này mới là hợp lý”.

Theo ông, đã có “nhu cầu ảo” khi đề cập việc đầu tư xây dựng sân bay Long Thành, để nói sân bay Tân Sơn Nhất không đủ sức đón nhận nhu cầu ảo đó. Ông đề nghị Bộ GTVT công khai đầy đủ số liệu về lượng khách đi/đến sân bay Tân Sơn Nhất và tính toán về lượng khách trong tương lai để xem cụ thể đến thời điểm nào thì sân bay Tân Sơn Nhất thực sự sẽ không thể đáp ứng nhu cầu. 

Riêng TSKH Nguyễn Đăng Diệp, Phó giám đốc Trung tâm công nghệ sinh học nông nghiệp, thì đề nghị nên xem các bài học thực tế từ chuyện thua lỗ của Vinashin, Vinalines, từ chuyện Quốc hội đã không thông qua dự án đường sắt cao tốc, từ chuyện nhiều khu công nghiệp mới sử dụng 20%, 80% bỏ hoang... để rút kinh nghiệm cho vấn đề đầu tư sân bay Long Thành.

Mai Vọng

 

HẾT SỨC CÂN NHẮC KHI XÂY DỰNG SÂN BAY LONG THÀNH
Một đất nước muốn phát triển thì Nhà nước cần phải tập trung ngân sách để đầu tư công là điều tất nhiên, tuy nhiên cần phải đầu tư cái gì, lãnh vực nào là cần thiết để tạo điều kiện động lực cho nền kinh tế phát triển, cần thận trọng để quyết định đầu tư nhất là việc sử dụng nguồn vốn vay của nước ngoài như ODA, WB vv…làm thế nào mang lại hiệu quả cao nhất , tăng được nguồn thu cho ngân sách để có nguồn để hoàn trả vốn vay với nước ngoài như đã cam kết. Ở nước ta việc đầu tư công các công trình không dứt điểm, kéo dài , chất lượng quá kém, như tuyến đường quốc lộ 1a có nhiều đoạn đường và cầu mới hoàn thành đưa vào sử dụng năm trước thì năm sau đã bị hư hỏng xuống cấp. Do không tập trung dứt điểm nên không thể nào phát huy được hiệu quả đây là sự lãng phí trong xã hội. Hiện nay ở nước ta tình trạng nợ công quá lớn, Như ngày 15.4.2013 đồng hồ nợ công toàn cầu (Global debt clock) trên trang The Economist.com đã đưa tin, báo chỉ số nợ công của VN hiện đang chiếm 49,2% GDP toàn quốc. Theo đó, với tổng mức nợ công hiện là 72,523 tỷ USD, tính theo mức dân số VN mà Global debt clock cung cấp là 89.740.893 người, mỗi người dân đang "gánh" 808,1 USD nợ công. Các chuyên gia kinh tế cho rằng, con số nợ công thực tế mà một người dân VN phải "gánh" còn cao hơn. Nếu xử lý nợ công không tốt, đời con cháu sau này sẽ “lãnh đủ”. Chúng ta biết trong thời gian vừa qua Bộ giao thông vận tải không có nguồn kinh phí để đầu tư nâng cấp mở rộng tuyến đường quốc lộ 1a, 14, 51 phải kêu gọi các ngân hàng thương mại trong nước đứng ra bảo lãnh cho các công ty tư nhân đứng ra làm chủ đầu tư dưới hình thức BOT, không biết các tuyến đường này khi nào mới hoàn thành đưa vào sử dụng, vì năng lực tài chính của các chủ đầu tư quá yếu kém như Tập đoàn Đức long gia lai, Tập đoàn Trường thịnh vv. Hiện nay Bộ giao thông vận tải tiếp tục đầu tư xây dựng sân bay quốc tế Long thành chi phí đầu tư quá lớn hơn 8 tỷ đôla, ngân sách nhà nước ta không có nguồn để đầu tư chắc chắn phải vay từ nước ngoài, đây là vấn đề hết sức cân nhắc và thận trọng. Vừa qua Ông Lê Trọng Sành nguyên là trưởng phòng quản lý sân bay Tân Sơn Nhất và ông Mai Trọng Tuấn là cựu phi công đoàn bay 919, có thư gửi Thủ tướng Chính phủ, kiến nghị không nên xây dựng sân bay quốc tế Long Thành. Qua kiến nghị của hai ông rất đúng, phù hợp với tình hình kinh tế khó khăn của nước ta hiện nay, sân bay Tân sơn nhất đã có từ lâu, thương hiệu đã vào tiềm thức của người dân trong nước cũng như khách quốc tế, trong những năm qua đã được Nhà nước đầu tư nâng cấp mở rộng đáp ứng được nhu cầu đi lại đối với khách trong nước và quốc tế, nếu di chuyển đến địa điểm khác có cần thiết không? Thống nhất với ý kiến của hai ông Lê Trọng Sành và Mai Trọng Tuấn: "Nếu dốc sức, cố xây dựng cho bằng được sân bay Long Thành, ta sẽ đánh mất một 'hội điểm vàng' cả về 'thiên thời, địa lợi, một thương hiệu quý, có giá trị lịch sử' không chỉ của nước ta, mà còn đối với khu vực và thế giới, đó là sân bay Tân Sơn Nhất". Nếu có nhu cầu lớn hơn, chúng ta chỉ cần mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất về phía Bắc (nơi đang làm sân gôn Gò Vấp), để đảm nhiệm chức năng quốc tế, phía Nam dành cho nội địa. Vì trên thực tế, nếu được mở rộng về phía Bắc, sân bay Tân Sơn Nhất sẽ có diện tích gấp đôi sân bay Changi của Singapore (một sân bay lớn ở khu vực châu Á). Đề nghị Chính phủ, Bộ giao thông vận tải hết sức cân nhắc khi xây dựng sân bay quốc tế Long bình để tránh lãng phí.

MINH TRÍ